Os AJR e Ginetta davam claras mostras de que estavam impossíveis já na classificação: Vicente Orige, que fazia dupla com Tarso Marques, colocou o #88 na pole com nova quebra de recorde – com exceção de monopostos – para o circuito, com 1min12s342, meros 21 milésimos à frente do coirmão vermelho e prata pilotado por José Roberto Ribeiro, do duo com o pai Nilson. Estabelecer recorde e tomar de assalto a parte de cima do grid – mais especificamente as seis primeiras posições – não foi uma novidade para os protos, mas o que veio a partir daí foi de despencar o queixo: o primeiro GT no grid, o Mercedes AMG de Júlio Campos, em sétimo, tomou 3s7 do pole position. E ainda viria bem mais.
Dada a largada, a dupla da primeira fila tomou as rédeas da prova na ordem inversa em que partiram. O duo era comboiado pelo Ginetta dos irmãos Ebrahim mais Pedro Aguiar e outros dois AJR, de Pedro Queirolo/David Muffato e Tiel Andrade/Júlio Martini/Anderson Toso. Logo em sequência, o outro Mercedes AMG do grid, de Xandy e Xandynho Negrão, que mostrava de longe ser o GT3 mais rápido do início de prova. As janelas de paradas obrigatórias mudavam o desenho da prova: o G57 tomou a ponta após o primeiro pit. A liderança, daí até a última parada, passava a ser alternada entre o carro inglês e os AJR #88 e #113. O #65, a essa altura, caía na classificação com uma escapada de pista já no turno de pilotagem do sexagenário Nilson Ribeiro e era quinto.
Lá na frente, os AJR da JLM Racing monopolizavam a briga pela vitória após o fechamento da última janela. Já com Beto Ribeiro de volta ao comando, o carro de mesmo modelo da NC Racing recuperara a volta perdida e era terceiro, mas ainda distante dos líderes. O Ginetta havia perdido terreno, em especial após um toque na curva 1 com a Mercedes dos Negrão, na ânsia de não perder de vista o #88 na briga pela liderança. O clã campineiro ainda se sustentava na ponta de sua classe, assombrado pelo Porsche de sempre estupenda regularidade de Marcel Visconde e Ricardo Maurício, que também aproveitava a entrada do bicampeão da Stock Car para avançar – todos, no entanto, já devendo voltas para os ponteiros.
Os rumos da prova mudaram em definitivo
perto da centésima das 119 voltas que seriam completadas, com a entrada
derradeira do Safety Car. Haveria agora somente um retardatário entre líder e
vice-lider – Marques e Muffato, respectivamente. Outros nove carros com voltas
em desvantagem separavam este de Ribeiro, que renascia na prova àquela altura.
Na relargada, era Muffato quem se mostrava agressivo e dava pinta de que
chegaria à ponta. Faltou combinar com Beto: o sul-mato-grossense estava
ensandecido. Atropelava cada um que ousava se atravessar em seu caminho até
tomar a liderança, a sete voltas do final. Cruzou a linha de chegada somente
3s4 à frente de Marques, num Top5 completado por Muffato, o Ginetta e o AJR #5
da equipe MC Tubarão, este já uma volta atrás.
Registre-se: foi um resultado deveras emocional para o time de Campo Bom. Era apenas a terceira prova da equipe com o carro e a primeira em que chegaram até o final. Foi a primeira ainda em solo gaúcho pelo Endurance desde a morte de Carlinhos de Andrade, o patriarca da equipe. Quando cheguei ao autódromo, pela manhã, o time estava todo ele reunido e abraçado nos boxes, feito time de futebol antes de entrar em campo. Seu João Carlos certamente teria sorrido com a performance, visto que o protótipo nas cores da Yokohama chegou a ser o carro mais rápido da pista na metade da prova – e o time faturou suas primeiras vitórias no ano nas categorias P2 e GT4L, com Mauro Kern/Paulo Souza e Henry Visconde/Tiel Andrade/Júlio Martini, respectivamente.
Registre-se: foi um resultado deveras emocional para o time de Campo Bom. Era apenas a terceira prova da equipe com o carro e a primeira em que chegaram até o final. Foi a primeira ainda em solo gaúcho pelo Endurance desde a morte de Carlinhos de Andrade, o patriarca da equipe. Quando cheguei ao autódromo, pela manhã, o time estava todo ele reunido e abraçado nos boxes, feito time de futebol antes de entrar em campo. Seu João Carlos certamente teria sorrido com a performance, visto que o protótipo nas cores da Yokohama chegou a ser o carro mais rápido da pista na metade da prova – e o time faturou suas primeiras vitórias no ano nas categorias P2 e GT4L, com Mauro Kern/Paulo Souza e Henry Visconde/Tiel Andrade/Júlio Martini, respectivamente.
O resultado também foi especial para o time do MRX #75, da Satti Racing. O carro de Emílio Padron, Henrique Assunção e Marcelo Vianna venceu sua primeira prova na classe P3 no ano e ainda faturou o décimo posto na geral – o único carro fora das classes P1 e GT3 a chegar ao Top10, conquistando tal condição no apagar das luzes sobre o Radical de Matheus e Renato Stumpf, outra ótima notícia do sábado. Uma bela conquista, sobretudo para Padron, que viu seu AJR-Honda ser tomado por uma bola de fogo colossal no dia anterior, em incidente que terminou sem feridos – justo na pista onde o mesmo carro estreou e com vitória no ano passado. Os danos ao bólido, no entanto, foram bem menores do que as assombrosas imagens sugerem: soube que boa parte da mecânica e chassis não foram afetadas. E é razoável crer num retorno breve da máquina aos circuitos.
E os GTs? Chegaram do sexto lugar para trás. A Ferrari da Via Italia, com Marcos Gomes e Chico Longo, cresceu muito na parte final da corrida e se aproveitou de um incidente do Porsche com um retardatário a cinco minutos do fim para vencer na GT3, seguido do Mercedes dos Negrão, que sofreu com pneus mais desgastados após o último safety car. Ambos com duas voltas de desvantagem em relação ao líder, mesma condição do 911 quando abandonou. E aí, em bom gauchês, é que os butiás caem do bolso.
Vejamos.
Há dois anos, eu finalmente pude ver o Endurance pela primeira vez ao vivo, também em Santa Cruz. Naquele dia, vendo da arquibancada, parecia impossível derrotar o Porsche dos mesmos Visconde e Maurício, o primeiro supercarro estrangeiro do grid e único até então. A máquina alemã sobrava e dava pinta de vencer sem chegar ao limite. O protótipo que mais se aproximava, ao menos especificamente naquela prova, era justamente o #65 dos Ribeiro - então um MRX -, mas ainda distante do ritmo do carro germânico. A reviravolta nos níveis de desempenho da categoria e o crescimento de seu grid e nível técnico em tão pouco tempo são de embasbacar. Desde então, o carro de Stuttgart, para ficar só nas classes principais, ganhou a companhia de dois Mercedes, Lamborghini e depois Ferrari e Ginetta.
E o mais incrível disso tudo: eles foram superados por uma dupla de sul-mato-grossenses, com um carro fabricado em Cachoeirinha pela família de um gringo egresso de Veranópolis (JLM/Metal Moro), com motor fechado perto da vila dos Moschettas em Canoas (MotorCar) e gerenciamento eletrônico criado por gente nascida na própria Santa Cruz (FuelTech). A primeira vitória de um AJR que não fosse do time de fábrica, o que mostra que o carro pode ganhar corridas em qualquer circunstância.
Há dois anos, eu finalmente pude ver o Endurance pela primeira vez ao vivo, também em Santa Cruz. Naquele dia, vendo da arquibancada, parecia impossível derrotar o Porsche dos mesmos Visconde e Maurício, o primeiro supercarro estrangeiro do grid e único até então. A máquina alemã sobrava e dava pinta de vencer sem chegar ao limite. O protótipo que mais se aproximava, ao menos especificamente naquela prova, era justamente o #65 dos Ribeiro - então um MRX -, mas ainda distante do ritmo do carro germânico. A reviravolta nos níveis de desempenho da categoria e o crescimento de seu grid e nível técnico em tão pouco tempo são de embasbacar. Desde então, o carro de Stuttgart, para ficar só nas classes principais, ganhou a companhia de dois Mercedes, Lamborghini e depois Ferrari e Ginetta.
E o mais incrível disso tudo: eles foram superados por uma dupla de sul-mato-grossenses, com um carro fabricado em Cachoeirinha pela família de um gringo egresso de Veranópolis (JLM/Metal Moro), com motor fechado perto da vila dos Moschettas em Canoas (MotorCar) e gerenciamento eletrônico criado por gente nascida na própria Santa Cruz (FuelTech). A primeira vitória de um AJR que não fosse do time de fábrica, o que mostra que o carro pode ganhar corridas em qualquer circunstância.
Ainda é cedo para simplesmente dizer que o jogo virou.
Em Goiânia, os protótipos sucumbiram de maneira coletiva ao calor tórrido.
Em Curitiba, o AJR #88 venceu, mas teve problemas nas voltas finais e recebeu a bandeirada com o Mercedes dos Negrão montado na própria garupa. A ascensão do protótipo brasileiro, no entanto, pode motivar uma multiplicação de seus exemplares no grid - ou até a vinda de similares estrangeiros para combatê-lós: há outro Ginetta G57 já no Brasil pronto para a peleia, enquanto empresas como a Oreca, que há anos fabrica carros campeões em Le Mans - e outras máquinas como o Acura do Team Penske na IMSA - possuem até representação oficial no país.
Não esqueçamos ainda de projetos próprios como o Sigma e o DTR, que carecem de quilometragem para entrar na balada dos ponteiros.
O fato é que não chegará a ser uma grande surpresa se estas Três Horas de Santa Cruz do Sul forem um divisor de águas na hierarquia de forças da categoria.
Os fãs de automobilismo devem muito a Negrão, Longo, Visconde, Ebrahim e companhia, por terem o privilégio de ver uma categoria espetacular de tal forma e máquinas oriundas de casas sacras da indústria automotiva mundial. As fabricantes maravilhosas sediadas na Alemanha, Itália e Inglaterra que me desculpem: em 15 de junho de 2019, o dia não foi deles. A soberania foi nacional. Os GTs são lindos e rápidos de morrer, mas os protótipos nadaram de braçada.
Geferson Kern
Que texto bom de ler! Saber do sucesso e do nascimento de novos carros no RS me deixa orgulhoso do meu estado e com mais saudade ainda!
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