A
classe de protótipos como a conhecemos hoje está prestes a sair de cena
das 24h de Le Mans. O futuro? Desconhecido. Após a estupenda era de
criação do Mundial de Endurance, de 2012 para cá, Sarthe vive outra vez
um período de entressafra que ninguém tem bem certeza de como será
sucedido - e com qual naipe de carros.
O fato é de que o regulamento dos Hypercars, proposto pela FIA para substituir a atual LMP1, despertou pouco ou nenhum interesse das montadoras até agora. E a classe principal, após as saídas de Audi e Porsche, está limitada a Toyota como equipe oficial, sem perspectiva de novas adesões - o que motivou a proposta dos hipercarros.
Uma coletiva de imprensa marcada para amanhã, véspera das 24 Horas, deve elucidar o futuro das categorias da prova e do campeonato. O tempo urge. A ideia da FIA e do Automóvel Clube do Oeste (ACO) era estrear o regulamento dos Hypercars na temporada 2020/21 do WEC, o que significaria que os novos carros correriam pela primeira vez em Le Mans em dois anos, justamente no encerramento da supracitada temporada.
Se o prazo for mantido, mesmo que com outro regulamento, restará somente um ano para o desenvolvimento de novos bólidos, o que é pouco. Se for postergado, será preciso convencer sobretudo a Toyota a permanecer ao menos mais um ano com seu atual programa, num formato pouco interessante para montadora e público pela ausência de rivais ao nivel dos japoneses.
Em seu blog, o jornalista Rodrigo Mattar escreveu, há um mês, que algumas montadoras faziam lobby para que a classe principal fosse tomada por versões anabolizadas dos atuais GTs. Parece algo relativamente tentador e rápido de ser resolvido, mas extrair o charme e a velocidade de alta tecnologia dos protótipos não parece muito atraente: uma das épocas mais obscurvas de Le Mans desde a segunda metade do século passado foi a década de 70, desde a limitação dos motores em três litros de deslocamento - após as vitórias do Porsche 917, em 1970/71 até a instituição do mitológico Grupo C, em 82. À época, os protagonistas da corrida francesa eram bólidos como o Renault Alpine A442B, os Porsches 935 e 936 e até o obscuro Rondeau, protótipo do piloto francês Jean Rondeau que venceu em 1980, correndo contra Porsche 924, Ferrari 512BB, BMW M1 e o Dome RL80.
Convenhamos: eu acho o 935 um carro incrível, sobretudo o Moby Dick, mas o fã do Endurance e de Le Mans espera bem mais.
A outra alternativa seria uma versão com igual aplicação de testosterona da DPi, a classe de protótipos originada de um racha no Endurance americano no fim dos anos 90. À época, um grupo, liderado por Don Panoz, fundou a American Le Mans Series (ALMS), totalmente baseada no estilo de carros e provas das 24h de Le Mans e com o apoio do ACO. Outro grupo, com o apoio da família France e da Nascar, criou a Grand-Am, cujo chamariz maior era as 24h de Daytona - realizadas no autódromo de propriedade dos France.
Se a classe principal da ALMS era, naturalmente, a Le Mans Prototype, a Grand-Am estabeleceu os Daytona Prototypes, inicialmente com um espírito deveras stock car: com chassis tubulares e tecnologia muito restrita. A ideia, claro, era baixar custos. A coisa evoluiu até chegar aos dias atuais, em que ALMS e Grand-Am se fundiram, gozam de muito sucesso em seu campeonato - o WeatherTech SportsCar Championship - e encontraram uma fórmula de tremendo sucesso, com quatro montadoras envolvidas - GM (Cadillac), Honda (Acura), Nissan e Mazda, com carros fabricados por Dallara, Oreca, Ligier e Riley, respectivamente.
Entre as equipes, nada menos do que Joest e Penske. Um tremendo êxito, mas cuja adoção representaria um chute no saco ao lado lemansiano da história, mesmo com a adoção de uma versão com outros atrativos que estão sendo cogitados, como um sistema híbrido que era planejado para os hypercars.
Torçamos para que os novos dias de Le Mans remetam às rivalidades cinematográficas dos anos 60, ao já mencionado Grupo C dos anos 80 ou à batalha de montadoras do fim dos 90 ou início dos 2010. Ou a grande prova terá de rever alguns conceitos - e nós, idem.
O fato é de que o regulamento dos Hypercars, proposto pela FIA para substituir a atual LMP1, despertou pouco ou nenhum interesse das montadoras até agora. E a classe principal, após as saídas de Audi e Porsche, está limitada a Toyota como equipe oficial, sem perspectiva de novas adesões - o que motivou a proposta dos hipercarros.
Uma coletiva de imprensa marcada para amanhã, véspera das 24 Horas, deve elucidar o futuro das categorias da prova e do campeonato. O tempo urge. A ideia da FIA e do Automóvel Clube do Oeste (ACO) era estrear o regulamento dos Hypercars na temporada 2020/21 do WEC, o que significaria que os novos carros correriam pela primeira vez em Le Mans em dois anos, justamente no encerramento da supracitada temporada.
Se o prazo for mantido, mesmo que com outro regulamento, restará somente um ano para o desenvolvimento de novos bólidos, o que é pouco. Se for postergado, será preciso convencer sobretudo a Toyota a permanecer ao menos mais um ano com seu atual programa, num formato pouco interessante para montadora e público pela ausência de rivais ao nivel dos japoneses.
Em seu blog, o jornalista Rodrigo Mattar escreveu, há um mês, que algumas montadoras faziam lobby para que a classe principal fosse tomada por versões anabolizadas dos atuais GTs. Parece algo relativamente tentador e rápido de ser resolvido, mas extrair o charme e a velocidade de alta tecnologia dos protótipos não parece muito atraente: uma das épocas mais obscurvas de Le Mans desde a segunda metade do século passado foi a década de 70, desde a limitação dos motores em três litros de deslocamento - após as vitórias do Porsche 917, em 1970/71 até a instituição do mitológico Grupo C, em 82. À época, os protagonistas da corrida francesa eram bólidos como o Renault Alpine A442B, os Porsches 935 e 936 e até o obscuro Rondeau, protótipo do piloto francês Jean Rondeau que venceu em 1980, correndo contra Porsche 924, Ferrari 512BB, BMW M1 e o Dome RL80.
Convenhamos: eu acho o 935 um carro incrível, sobretudo o Moby Dick, mas o fã do Endurance e de Le Mans espera bem mais.
A outra alternativa seria uma versão com igual aplicação de testosterona da DPi, a classe de protótipos originada de um racha no Endurance americano no fim dos anos 90. À época, um grupo, liderado por Don Panoz, fundou a American Le Mans Series (ALMS), totalmente baseada no estilo de carros e provas das 24h de Le Mans e com o apoio do ACO. Outro grupo, com o apoio da família France e da Nascar, criou a Grand-Am, cujo chamariz maior era as 24h de Daytona - realizadas no autódromo de propriedade dos France.
Se a classe principal da ALMS era, naturalmente, a Le Mans Prototype, a Grand-Am estabeleceu os Daytona Prototypes, inicialmente com um espírito deveras stock car: com chassis tubulares e tecnologia muito restrita. A ideia, claro, era baixar custos. A coisa evoluiu até chegar aos dias atuais, em que ALMS e Grand-Am se fundiram, gozam de muito sucesso em seu campeonato - o WeatherTech SportsCar Championship - e encontraram uma fórmula de tremendo sucesso, com quatro montadoras envolvidas - GM (Cadillac), Honda (Acura), Nissan e Mazda, com carros fabricados por Dallara, Oreca, Ligier e Riley, respectivamente.
Entre as equipes, nada menos do que Joest e Penske. Um tremendo êxito, mas cuja adoção representaria um chute no saco ao lado lemansiano da história, mesmo com a adoção de uma versão com outros atrativos que estão sendo cogitados, como um sistema híbrido que era planejado para os hypercars.
Torçamos para que os novos dias de Le Mans remetam às rivalidades cinematográficas dos anos 60, ao já mencionado Grupo C dos anos 80 ou à batalha de montadoras do fim dos 90 ou início dos 2010. Ou a grande prova terá de rever alguns conceitos - e nós, idem.
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