Super Turismo: Após disputa eletrizante, vitória do Gol/Honda #544

      A volta do Campeonato Gaúcho de Super Turismo não deixou a desejar, com fortes disputas da largada até a bandeirada final.

      Cinco meses após o previsto, a Super Turismo finalmente fez sua primeira etapa, no Autódromo Internacional de Guaporé e sob os protocolos de saúde estabelecidos (entre eles a ausência de público), com 22 carros na pista. Um grid um pouco aquém do normal, devido à atual situação de pandemia, mas ainda assim um bom grid, recheado de máquinas como Mercedes, Lamborghini e outros carros de turismo modificados para serem rápidos na pista como Gol, Corsa, Uno e até mesmo um clássico Opala com preparação de época.

     O treino classificatório já dava sinais de que a disputa seria acirrada: a pole position ficou com o Linea #199 Turbo de Rodrigo/Marcelo Lemke, com 1:14.630, apenas um décimo à frente do Gol #544 (equipado com motor Honda K20) de Marçal Müller, que por sua vez ficou, também, apenas um décimo à frente do Aldee #118 de Ricardo/João Luis Kreuz.

     A instabilidade do tempo nos minutos que antecederam a largada deixou as equipes indecisas, mas a chuva deu trégua durante as duas horas de prova. Logo na largada, Marçal pulou para a ponta da prova com o Gol #544, abrindo alguns segundos em relação ao Aldee #118, que também manteve alguma diferença em relação ao Linea #199.

     Na sequência, o Linea que pulou para a segunda posição e, com o abandono do Aldee dos Kreuz, passou a uma perseguição implacável a Marçal, tirando uma diferença de aproximadamente 18 segundos, encostando e assumindo a liderança da prova. A última janela de pit stop, porém, foi decisiva: com a entrada do safety car enquanto Marçal cumpria sua parada (o que diminui o ritmo de quem está na pista), este saiu na liderança e a manteve até a bandeirada, não sem ser duramente atacado pelo Linea, que chegou a apenas 1,5s atrás.

     O ritmo impressionante da disputa entre o Gol de Marçal e o Linea dos Lemke fez com que ambos virassem tempos ainda mais rápidos que os do treino classificatório, com várias voltas na casa de 1:14, e algumas na casa de 1:13, como o Linea #199 estabelecendo o recorde de volta mais rápida da Super Turismo no Autódromo de Guaporé: 1:13.563, com a alta média de 150,72 km/h.

     "Foi uma prova muito disputada, primeiro com o Aldee, depois com o Linea, foi uma prova de duas horas em ritmo de bateria, dei tudo de mim do início ao fim e deu tudo certo. Estou muito feliz por esta vitória na abertura do campeonato.", disse Marçal Müller.

     Na classe TS a vitória ficou com a Mercedes #81 de Arthur Caleffi/Fernando Poeta; na classe T1, com o Ka #43 de Biancini/Bastos, que fez prova consistente; na T2, com o Corsa #44 de Alessandro Gandra e na TL venceu o Celta #8 de Silvio Lodi/Nico Dallagnol.

     O grid da Super Turismo recebeu dois protótipos Spyder do campeonato Endurance RS, categoria que não fechou o número mínimo de carros para ter sua prova. O Spyder #2 de JB Rodrigues/F Mello/F Toschi foi o vencedor, seguido do Spyder #42 de Michael Soares/Walter Konrad.

     A transmissão ao vivo da etapa da Super Turismo teve o apoio de Abro Lubrificantes/Leus Produtos Automotivos, TransRoncen, Feiticeiro Lanches e a qualidade do provedor Net11.

LF Assessoria/ Niltão Amaral

Fotos: Grégori Dai Prá

Homenagem ao Nikinho.

     Faleceu Nikinho, preparador de motor do meu Uno.

     O automobilismo gaúcho e brasileiro perdeu uma das maiores lendas da preparação, Nikinho, lenda de tantas categorias e de tantos títulos nos deixou neste sábado em Brasília de forma precoce.

     Na consternação que seu passamento nos trás, dedicamos esta primeira etapa da temporada 2020 ao legado de velocidade deixado por Nelson "Nikinho" Andrade, que é e será muito bem representado por seu filho, a fera Kaki Andrade.

Resultado da Superturismo RS 1a Etapa 2020

Resultados do automobilismo Gaúcho de Guaporé 1a Etapa 2020

 

Classificações do Automobilismo Gaúcho para amanhã em Guaporé!

Turismo 1.4 Gaúcho começa com 4 baterias em Guaporé!

Adendos no Campeonato Gaúcho de Turismo 1.4

     Retomada das competições de automobilismo no Rio Grande do Sul será neste final de semana em Guaporé

     A Federação Gaúcha de Automobilismo (FGA) divulgou na manhã desta quinta-feira (27) o Adendo Geral 001/2020 ao Regulamento Desportivo e o Adendo 001/2020 ao Regulamento Técnico do Campeonato Gaúcho de Turismo 1.4.

     O Adendo ao Regulamento Desportivo trata da formatação das provas e do campeonato, que precisaram ser readequados devido a pandemia de Covid-19, enquanto o Adendo ao Regulamento Técnico trata de modificações no sistema de escapamento, sistema elétrico e sistema de suspensão.

Os Adendos estão disponíveis nas páginas 24 e 25 do Regulamento Geral 

(https://www.fgars.org/wp-content/uploads/2020/08/MARCAS-1-4-2020-FINAL-18-02.pdf).

KG COM Assessoria de Comunicação - Erno Drehmer (MTb/RS 14.706)

Super Turismo inicia temporada neste fim de semana em Guaporé

     Chegou a hora de voltar a acelerar. Com todos os cuidados, o Campeonato Gaúcho de Super Turismo iniciará sua quarta temporada neste fim de semana, no Autódromo Internacional de Guaporé.

     Protocolos rígidos de segurança acordados entre a Federação Gaúcha de Automobilismo (FGA) e o Governo do Estado serão seguidos, com medidas como a ausência de público, limitação de integrantes das equipes, medição da temperatura corporal no acesso ao autódromo, entre outras.

 

     E apesar do complicado cenário frente à pandemia do novo corona vírus, o grid para a abertura será bom: 24 carros para a prova de duas horas de duração.

 

São carros de turismo, protótipos Aldee e GT3 com motorização de quatro cilindros turbo, desde carros esportivos e de luxo como Mercedes CLA 45 AMG, Lamborghini Gallardo, Maserati Trofeo, carros com atualizações mecânicas como o Gol #544 do campeão da Porsche Cup e da classe geral da temporada 2019 da Super Turismo, Marçal Müller, que conta com motor de Honda Civic Si, passando por clássicos como Opala e carros de turismo com menos preparação como Corsa, Uno e outros.

 

     "A expectativa para a temporada era de grids maiores ainda, com a chegada novos carros como Lamborghini, Mercedes. Mas, apesar de toda a situação que aconteceu neste ano, estamos satisfeitos com o grid da nossa abertura de campeonato e temos certeza que será uma grande corrida", disse Telmo Jr, organizador da categoria. "Estamos preparados para executar os protocolos de saúde exigidos, temos certeza que todos os participantes estarão em segurança", completou.

 

     Os treinos livres e o classificatório serão realizados no sábado, e a corrida tem largada prevista para às 10h, com transmissão ao vivo pelo

Campeonato Gaúcho de Super Turismo

, que será realizada com a qualidade do provedor Net11.

 

O Campeonato Gaúcho de Super Turismo tem o patrocínio de Feiticeiro Lanches, TransRoncen e Abro Lubrificantes.

 

Classe GT:

Aldee #118

Gol #544

Maserati Trofeo #218

Linea #199

Lamborghini #111

Mercedes CLA #10

Mercedes CLA #45

Mercedes CLA #46

Mercedes CLA #57

 

Classe TS:

Opala #11

Opala #77

Aldee #18

Aldee #70

 

Classe T1:

Voyage #51

Gol #180

Focus #63

Ka #43

 

Classe T2:

Uno #39

Corsa #44

Voyage #99

 

Classe TL:

Celta #8

Fiesta #45

Corsa #197

Uno #65

 

LF Assessoria/ Niltão Amaral

Fotos: Grégori Dai Prá

SATO, DE UMA VEZ POR TODAS NA LISTA DOS GRANDES DA HISTÓRIA - By Geferson Kern

     Takuma Sato agora tem o dobro de vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis do que Scott Dixon e Tony Kanaan. O mesmo número de conquistas que Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr., para ficar em só dois ases cujas habilidades puderam ser vistas uma penca de vezes via TV pelo fã brasileiro. É apenas o vigésimo sujeito da história a estampar ao menos duas vezes o rosto no troféu Borg-Warner. Você pode nunca ter imaginado ter que ler ou dizer isso, mas Takuma Sato anda muito e é um grande piloto - ao menos em Indianápolis, justo o palco da maior corrida do mundo.

     Numa edição tão atípica e difícil da Indy 500, as minúcias foram essenciais. Sato conquistou sua vaga no Fast 9, o grupo dos mais rápidos que brigam pela pole position, por meros 12 milésimos sobre Colton Herta (2:35.9844 ante 2:35.9962, na soma das quatro voltas da classificatória inicial). Foi o último daquele grupo, mas garantiu vaga na sessão seguinte, onde de nono foi para terceiro. Outra vez, por uma ninharia (2:36.0300 contra 2:36.0438 nas quatro voltas de Rinus VeeKay, que largou logo atrás). Largar na frente era importante e lá estava ele, em sua estreia na primeira fila em Indianápolis, a segunda aparição de sua equipe, a Rahal Letterman Lanigan, na fila que abre o grid - a outra havia sido em 2004, na pole de Buddy Rice, que venceu aquela corrida.
 
     Ultrapassar seria sabidamente difícil com o atual kit aerodinâmico, acrescido do aeroscreen e do calor maior de agosto. Não era um problema tão grande assim para Takuma: em 2019, ele brigou até o fim e chegou em terceiro, depois de estar duas voltas atrás dos líderes. Calou a boca de muita gente, entre as quais… eu mesmo. Fiquei incrédulo quando ele venceu a prova em 2017. Torci o nariz, admito. O leite sagrado de Indy em poder de um piloto atrapalhado, mais conhecido por bater do que por vencer, soou-me como uma heresia que tentei disfarçar, mas não engoli.

     Sato provou que eu estava errado. Como se precisasse provar algo a mim, ou a qualquer outro. Me provou, diga-se, já no ano passado, quando eu vi da arquibancada a recuperação incrível na pista daquele mesmo japonês de físico mirrado que veria sair horas depois do media center. Era preciso dar o braço a torcer. OK, não torci para ele em 2019 e fiquei feliz na ocasião de ter caído na real e entendido ter uma visão equivocada sobre o japonês sem que ele precisasse vencer para tanto.
 
     Mas Takuma, é em absoluto, um vitorioso merecedor em Indy. De que importa sua fama prévia à glória? Johnny Rutherford é um tricampeão inconteste da prova. Venceu apenas em sua décima tentativa. Até ali, nunca havia passado de um 18º lugar. Outra: e daí que seu currículo de vitórias não é assim tão numeroso (a segunda conquista em Indianápolis foi sua sexta vitória na carreira na Fórmula Indy)? 

     Ele igualou o número de vitórias de Wilbur Shaw e Mauri Rose, tricampeões da prova na primeira metade do século passado. Igualou-se na carreira a Parnelli Jones. E a Joe Leonard, que nunca venceu as 500 Milhas, mas saiu na pole em 1968 e foi bicampeão da Indy em 1971 e 72. Nomes que figuram sem contestações em qualquer lista de grandes da história. Na qual agora, de uma vez por todas, consta o nome de um homem nascido no Japão.

     Sato foi perfeito. Andou sempre no pelotão da frente, esquivou-se de problemas - até quando, vejam só, alguém bateu nele, e não o contrário, na liberação equivocada da Andretti, a grande decepção da prova, de Alexander Rossi no seu box, o que custou um safanão na roda dianteira esquerda do nipônico - e fez o que melhor sabe: ser muito rápido. O tempo todo. Quando parecia que tinha sido rápido demais e poderia parar com uma pane seca, hipótese revelada após a prova, veio a bandeira amarela salvadora: causada por seu meio companheiro de equipe, Spencer Pigot, do novato time Citrone/Buhl, que recebia suporte da equipe de Bobby Rahal. Sabe aquela história de Indianápolis escolher seus vencedores? Pois é. Aconteceu de novo. Saibamos aplaudir.

COMO HATTORI HANZO

     A precisão ao nível de uma espada de Hattori Hanzo é uma marca do japonês em Indianápolis. Ele é apenas o 76º no ranking de voltas lideradas da história da corrida. Atingiu no domingo 78 giros na ponta. Apenas 14 outros homens venceram a prova e lideraram menos do que ele. É um número inferior até ao de Buddy Rice, aquele seu antecessor na equipe, esse sim um dos vencedores mais espíritas e difíceis de entender até hoje da prova, que já esteve na frente nas 500 Milhas por 99 voltas na história. O próprio chefe Bobby Rahal, com uma vitória como piloto, esteve na frente por 122 voltas. Ed Carpenter é o piloto ativo com mais voltas na ponta, 146, em Indianápolis, onde sua velocidade é inquestionável. Seu rosto, porém, não está no troféu.

     E o que dizer de Scott Dixon? Nesta mesma estatística, pulou em 2020 do nono para o terceiro lugar no ranking histórico, com 463 voltas lideradas em Indianápolis na carreira. Ultrapassou numa tacada, entre outros, Mario Andretti e A. J. Foyt. Mas não conseguiu repetir o triunfo de 2008, mesmo sendo quase tão dominante quando havia sido naquela edição. O hexacampeonato parece estar a caminho, o segundo lugar de Mario Andretti na lista histórica de vitórias da IndyCar não está tão longe, mas o templo maior dessa - e de qualquer outra - forma de fazer automobilismo ainda causa sabores agridoces ao neozelandês.

     Não deveria: depois do acidente que ele sofreu em 2017, precisa se sentir agradecido por ainda estar entre nós.
     Dixon estava claramente incomodado após a prova. Reclamou que a bandeira vermelha não foi mostrada no acidente de Pigot. Um final com bandeira amarela sempre é frustrante, sobretudo numa prova dessas. A IndyCar disse que a reposição da barreira na quina do pitwall levaria mais de uma hora, para que fossem disputadas apenas quatro voltas - e o próprio realinhamento dos carros para levá-los aos boxes e a saída posterior para a relargada poderia consumir mais três voltas, o que geraria uma demora considerável para, possivelmente, uma volta em bandeira verde.

     Há uma resistência no meio em aumentar a duração da prova como faz a Nascar quando invoca uma prorrogação. Os IndyCars também não podem estacionar no meio da pista e sair andando como se nada ocorresse: é preciso acionamento externo para ligar os carros. A transmissão já ficaria no ar por um longo período nos EUA, cinco horas de exibição em TV aberta, um tempo generoso, o que pode ter condicionado o pensamento dos responsáveis a não dar sobrevida à prova. É algo a se pensar para que não volte a ocorrer, mas houve motivos razoáveis para ter ocorrido. Apenas mais uma estranheza, nem tão grande, numa edição em ano maluco o suficiente.

GANHOU QUEM TINHA QUE GANHAR

     Uma das razões para que as 500 Milhas de 2020 ocorressem foi evitar que as equipes perdessem os patrocinadores que pagam, em especial, por causa desta prova. Mesmo que fosse sem público, fora da data tradicional e mais uma porção de coisas. E aí, Bobby Rahal foi uma das vozes que se manifestaram sobre a importância da realização da prova. Tal qual fez quando Roger Penske, bem antes da pandemia, assumiu o comando do negócio, ao afirmar que o fato do Capitão ser também dono de equipe era irrelevante: seu profissionalismo, capacidade e conduta eram gabaritados de tal forma que um conflito de interesses, neste caso, estava descartado. Ele tem roda a razão.

     Se Indianápolis é a razão de ser da própria Indy, o que dizer da importância de Sato em angariar a NTT como patrocinadora principal da categoria, posição que a gigante japonesa de integração de sistemas ocupa desde 2019. Takuma, já um vencedor da Indy 500, foi ao Japão com a cúpula da Indy para apresentar a categoria à cúpula da empresa. Um de seus chefões declarou certa feita ter visto Takuma num programa de TV do Japão onde ficou impressionado com o depoimento do ás local sobre o quão diferentes e especiais as coisas ficaram em sua vida após vencer as 500 Milhas.

     É um brinde ainda à Honda, parceria de primeira grandeza da Indy - vide a permanência como fornecedora de motores única de 2006 a 2011, numa época de vacas magérrimas. Os japoneses vencem exatos 25 anos após a primeira largada de um motor Honda na prova, numa vitória que escapou por entre os dedos na infame punição a Scott Goodyear na última relargada em 1995. De quebra, a vitória veio três dias após o primeiro triunfo dos japoneses na Indy completar um quarto de século: foi em 20 de agosto de 1995, no que também foi primeira vitória da carreira para o então novato brasileiro André Ribeiro, da Tasman, no oval de New Hampshire.
  
     A Honda já poderia ter participado da Indy 500 em 1994, mas o equipamento era pouco competitivo e o único time à época com os propulsores nipônicos preferiu alugar carros Penske para não correr o risco de ficar de fora do grid dos 33. O dono da equipe? Um certo Bobby Rahal… Esta foi, ainda, a vitória para Sato pela Rahal (ele estava na Andretti quando ganhou em 2017) que era para ter vindo em 2012, quando fez grande prova e bateu na última volta ao tentar passar Dario Franchitti - e aí, meu amigo, se hoje falamos o quanto Dixon é bom, vencedor e o quanto as coisas acontecem pra ele, precisamos lembrar do que esse escocês fazia em seu auge - e assumir a ponta.

MADE BY HONDA

     O apoio da Honda ao seu prodígio sempre me deixou com a pulga atrás da orelha. Sato sobreviveu na Fórmula 1 e Fórmula Indy com tal suporte. Sempre tive a sensação de que qualquer outro piloto que fizesse o que ele já fez seria carta fora do baralho há muito tempo não fosse tal patrocínio. Hoje, os japoneses colhem os frutos da persistência com este veloz rapaz de 43 anos. E eu vejo de outra forma: é bom que ainda haja uma empresa de tal envergadura que acredite e apoie um profissional como a montadora fez com o agora bicampeão.

     Diferente, por exemplo, da situação de Marco Andretti, outro que, não fosse um suporte externo pouco convencional (do pai dono de equipe, neste caso), já estaria na mesma que Buddy Rice (olha ele aí de novo): limpando os carros após a prova - não é exagero, veja o Instagram da equipe Dreyer & Reinbold e comprove. Depois do sopro de luz da classificação, Andrettinho tornou-se o primeiro pole position desde 2001 a não liderar nenhuma volta da prova - quando Scott Sharp bateu na saída da primeira curva na primeira volta. Em situações menos inusitadas, o último pole a ir para casa sem cruzar nenhuma volta na frente havia sido Scott Brayton, em 1995. Hora de Marco rever, de vez, os rumos da carreira, bem como de Michael revisar o que quer para seu time.

     De volta a Sato: o japonês atinge a incrível marca de 100% de vitórias em edições das 500 Milhas de Indianápolis nas quais Fernando Alonso largou. Que ironia. E pensar que ambos estavam ali naquele grid por causa da Honda. Sato por sua lealdade (recíproca), Alonso pelo que foi o estopim de um comportamento problemático a ponto de se sobrepor a um dos maiores talentos da história. A conquista da Tríplice Coroa foi uma boa sacada do espanhol e da McLaren no auge da crise dos papayas com os japoneses. Uma forma de oxigenar a carreira de Alonso - e afagar seu ego - num momento em que não havia nenhuma chance de ele voltar aos seus melhores dias na Fórmula 1.

     Que esteja claro à direção da equipe a escolha pelo lado errado naquele racha. A aventura de Alonso o divertiu em 2017, com o suporte da equipe com as máquinas mais rápidas de Indianápolis à época e um carro com muita aderência, que exigia pilotagem bem menos desafiadora do que em 2019 e 2020. Longe da vitória nos dois últimos anos, o espanhol volta para onde jamais teria saído não fossem as próprias atitudes, a Fórmula 1, já em 2021. E talvez nunca mais retorne à Indianápolis, em que pese parecer ter apreciado a aventura, de modo geral.

     Quem mais ganhou nisso tudo? A Indy, com a quebra de um longo tabu sem um piloto da Fórmula 1 em seu grid e, ainda por cima, com o retorno da McLaren em tempo integral, ao lado da já estabelecida equipe Schmidt Peterson. Que a categoria saiba capitalizar e ampliar os dividendos desta aventura que, parece, chegou ao fim de forma decepcionante. Pudera: se a Penske não conseguiu encontrar velocidade em Indianápolis neste ano, como Alonso conseguiria? com todo o respeito ao espanhol, mas quem é ele na fila do drive thru do Taco Bell da 16th street? Talvez isso diga muito sobre o nível da Indy - e do quanto Lewis Hamilton estava errado há três anos.

JÁ É MAIO?

     Vejo alguns fãs com reclamações sobre a Indy 500 ter sido tediosa neste ano. Já havia ocorrido em 2018, quando da estreia do atual kit aerodinâmico - apenas sem o aeroscreen, ainda, à ocasião. O que me faz pensar que as 500 Milhas, em especial as edições de 2012 a 2017, deixaram o público, talvez, mal acostumado, como as provas da Indy em oval num todo: nem sempre a prova será um grande passa-passa, como em boa parte das provas da Nascar em pistas com placa restritora - nas demais, a ação há algum tempo também não é tão frenética quanto parece ser.

     Sim, a prova pode ser melhor e isso passa pelos carros. Mas a audiência da Fórmula 1 não caiu depois de momentos aborrecedores nos anos 90 e 2000. Nem agora, quando embora as disputas de meio de pelotão estejam melhores do que nunca em 70 anos de história, a categoria vive a maior hegemonia de todos os tempos, a terceira nos últimos 20 anos, o que tem tornado acompanhá-la mais previsível e entediante do que as campanhas eleitorais que vem aí.

     Indianápolis e as provas da Indy como um todo devem buscar ser excitantes aos fãs por si só, independente de seus referenciais, mas esteja certo: há formas de automobilismo muito menos empolgantes do que uma edição ruim das 500 Milhas. Onde, por menos ação que se tenha, a oportunidade de vencer continuará lá - o vencedor da prova deste ano é a prova cabal disso.

     Para que tal evolução ocorra, porém, era preciso sobreviver. À crise, a 2020 e a tudo o que ambos trouxeram. E isso as 500 Milhas conseguiram. Estão de pé. Possuem o sujeito com as melhores credenciais possíveis em toda a face da Terra para torná-la ainda maior e melhor. Indianápolis não vive seu auge, mas ainda é o Maior Espetáculo das Corridas. Já estamos ansiosos pela próxima.

Aliás… Is it May yet?

Texto de Geferson Kern

Kombi de sexta!

Kombi de sexta!

Kombi de sexta II

Kombi de sexta!

Grid completo para a Gold Classic Curitiba!

Relação de participantes

2 – Marcelo Tatsch (PR/GM Omega), Premium

4 – Fábio Bensuaski/Kadan Risso (SP/VW Karmann-Ghia), GT

5 – Almir Donato (SP/Aldee-VW), Premium

6 – Caio Lacerda/Humberto Guerra Jr. (SP/Aldee-VW), Super Classic

7 – Paulo Rogério Stelle (PR/GM Omega), Premium

9 – Ciro Paciello (SP/GM Omega), Premium

11 – Armin Kliewer (RR/GM Omega), Premium

12 – Mauro Kern (SP/VW Puma), Super Classic

13 – José Antônio Sala (RS/VW Fusca), Super Classic

14 – Anderson Andrade (PR/GM Omega), Premium

15 – Heitor Nogueira Filho (SP/Espron-VW), Super Classic

18 – Silvano Brock (RS/VW Fusca), Gold Speed

19 – Paulo Cury (SP/VW Passat), Força Livre

20 – Deninho Casarini (SP/VW Puma), Premium

22 – Denísio Casarini (SP/Willys Interlagos), Premium

23 – Alex Morais (PR/Aldee-VW), Super Classic

27 – Wanderlei Berlanda (SC/GM Omega), Premium

28 – Cleveland Soares/Jorge Machado (RS/VW Puma), Super Classic

32 – Reinaldo Cangueiro (SP/Farus TS), GT

33 – Roberto Lacombe (RS/Aldee-VW), Premium

37 – Giovani Almeida (SP/VW Passat), Turismo Super

39 – Cleiton Krause (RS/Fiat Uno), Turismo Super

40 – Diego Pardo/Admir Pardo (PR/Aldee-VW), Premium

41 – Ike Nodari (SC/Fiat Uno), Turismo Light

42 – José Bornemann (PR/GM Chevette), Turismo Super

43 – Hamilton Morsch (PR/GM Chevette), Turismo Light

44 – Guilherme Melo (MG/VW Puma), GT

52 – Marcelo Ferraz/Thiago Lourenço (SP/VW Gol), Força Livre

65 – Willian Chahine (SP/Fiat Oggi), Turismo Light

66 – Almir Morales (SC/VW Voyage), Turismo Light

69 – Nando Brock (RS/Mini Cooper), Turismo Light

70 – César “Bica” Vianna (RS/Aldee-VW), Premium

74 – Thiri Lorentz (PR/VW Gol), Turismo Light

77 – Paulo Loco (SP/Aldee-VW), Premium

78 – Matheus Beccalli (SP/VW Passat), Turismo Light

88 – Moacir Figuera/Daniel Fighera (RS/VW Fusca), Gold Speed

91 – Jorge Machado/Cleveland Soares (RS/VW Fusca 4 Portas), Turismo Light

101 – Adir Veneno (PR/GM Omega), Premium

111 – Emílio Divani (SP/Mercedes-Benz 500Sec), Premium

112 – Carlos Guizzo (RS/VW Fusca), Gold Speed

119 – Maurício Gaudêncio (PR/GM Omega), Premium

151 – Silvano Brito (PR/VW Voyage), Turismo Light

158 – André Padilha (RS/VW Voyage), Turismo Light

201 – Marcelo Albuquerque/Rodrigo Dimare (RS/VW Fusca), Gold Speed

222 – Fábio Tokunaga (PR/VW Gol), Turismo Light

228 – Marcelo Kairis (SP/Corona Dardo), GT

248 – Leandro Kairis (SP/Fiat 147), Turismo Light

302 – Leovaldo Petry (RS/Ford Maverick)

335 – Rogério Schuhli/Thiago Brandt (PR/Aldee-VW), Super Classic

339 – Rafael Schuhli (PR/VW Puma), Super Classic

343 – Franccesco Esposito (PR/GM Omega), Premium

777 – Paulo Henrique Costa (PR/VW Voyage), Turismo Light

777 – Marco Scalamandré/Rodrigo Garcia (SP/Aldee-VW), Premium

888 – Eduardo Harmel/Ricardo Magnusson (SP/VW Passat), Turismo Super

913 – Carlão Estites (SP/Ford Escort), Força Livre

NOTA OFICIAL Confederação Brasileira de Automobilismo

NOTA OFICIAL

     A Confederação Brasileira de Automobilismo vem a público solicitar um posicionamento do Governo do Estado do Rio Grande do Sul quanto ao pleito da Federação Gaúcha de Automobilismo. Não é razoável que, passados mais de 30 dias, não haja qualquer resposta sobre o pedido de liberação dos autódromos e kartódromos dos gaúchos.

     Assim como em outras modalidade, o esporte a motor vem retornando em vários estados, sempre cumprindo com as exigências e protocolos dos poderes públicos locais. O diálogo entre as federações e governos estaduais e municipais têm sido eficaz ferramenta de construção de práticas que permitam que essa importante cadeia não fique parada, sem que as vidas daqueles que dependem do automobilismo seja colocada em risco.

     Não é concebível que o futebol gaúcho tenha retornado às atividades e o esporte a motor não receba ao menos uma satisfação. Segundo dados da FGA, em termos de competições, o automobilismo é o esporte que mais movimenta recursos dentro do RS depois do futebol profissional, são cerca de R$ 100 milhões que estão deixando de circular na região.

     Reiteramos que, em comunhão com o desejo da Federação Gaúcha de Automobilismo, nosso pleito não é que haja uma liberação sem as devidas precauções. Queremos que o Governo do Rio Grande do Sul possa abrir esse canal de comunicação para que um formato seguro seja desenvolvido no Estado.

Autor: Assessoria de Imprensa

Nota Oficial da Federação Gaúcha de Automobilismo sobre a volta das competições no RS

Record Mundial de velocidade absoluta numa pista e maior velocidade média de volta! By Geferson Kern

     Hoje, 45 anos da volta mais rápida (até hoje!) da história de Talladega, com Mark Donohue a bordo de um Porsche 917/30 (aquele da Can-Am) da Penske, o que ajuda a explicar o motivo de este talvez ser o carro de corridas mais brutal da história.

      O Capitão Legal virou a 355 km/h de média com o Porschão, 5 km/h acima do que havia obtido A. J. Foyt com o Coyote-Ford de Fórmula Indy no ano anterior. 
     Pra fins de comparação, a pole da Nascar em Talladega em ‘75 foi a 307 km/h. Em Indianápolis, a volta mais rápida do Pole Day foi com o mesmo Foyt, a 314 km/h de média.
      A volta com o bólido de 1230 cv durou 43s3 e Donohue atingiu velocidade máxima de 392 km/h. Era o recorde mundial de uma volta em circuito fechado, marca desde 2000 pertencente ao brasileiro Gil de Ferran, num Reynard/Honda da mesma Penske da CART, que virou 390 km/h em Fontana.

      Uma lástima que, dez dias após cravar o recorde em Dega, Donohue estivesse morto, ao sucumbir a um acidente sofrido 48 horas antes nos treinos para o GP da Áustria de F1, onde defenderia a mesma Penske. Era o fim trágico da primeira lenda da maior escuderia da história dos EUA.                                                                Veja o vídeo:

Kombis de sexta!

Lacombe Motorsport presente nas 12h de Tarumã 2020!

A equipe Lacombe Motorsport / Mascarello preparações terá o Celta #33 patrocínio da Orangotango Design, será formada pelos preparadores João Mascarello, João Paulo Infantini (Chefe de Equipe) e Fabiano Barroso, com os pilotos:

Beto Lacombe de Porto Alegre - RS ,
Gerson Lopes de Viamão - RS,
Rodrigo Bonora de Garopaba - SC e
Igor Taques de Curitiba - PR.